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新能源汽車行業(yè)狂飆，直接帶動了動力電池的飛躍式發(fā)展。
【資料圖】
但隨著去年年底新能源補貼退坡，終端需求有所減弱，原材料價格回落，今年4月份更是跌破20萬元/噸。
在過山車式的價格變化下，動力電池行業(yè)也從熱鬧非凡到不得不主動進行調(diào)整。
而作為動力電池的黑馬企業(yè)，行業(yè)排名前三的中創(chuàng)新航又是如何在變化中尋求前進？
中創(chuàng)新航加速釋放潛力
中創(chuàng)新航絕對是動力電池領域的黑馬，2018年從商用車戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型到乘用車賽道后，裝機量迅速攀升，目前已穩(wěn)居國內(nèi)動力電池前三。
公開信息顯示，中創(chuàng)新航的前身是2007年成立的中航鋰電，最初由中國航空工業(yè)集團公司及所屬單位共同投資組建。
2022年，中創(chuàng)新航在港股上市。15 家基石投資人參與IPO認購。其中有一半以上為產(chǎn)業(yè)類上市公司或其子公司。從股權結構能夠看到，中創(chuàng)新航是國企控股，產(chǎn)業(yè)鏈上市公司積極參與基石投資。
轉(zhuǎn)型乘車用賽道后，中創(chuàng)新航動力電池業(yè)務飛速發(fā)展。目前，中創(chuàng)新航已建立江蘇、福建、四川、湖北、安徽、廣東等多個產(chǎn)業(yè)基地，完成全方位國內(nèi)產(chǎn)業(yè)布局。
從客戶上看，中創(chuàng)新航大客戶廣汽為公司貢獻大量收入，后又迅速拓展了小鵬、零跑、蔚來等新勢力客戶，儲能方面服務國家電網(wǎng)、國家電投等知名客戶。
數(shù)據(jù)顯示，2019-2021年客戶總數(shù)從114家增長到171家，單客戶平均收入逐步由1521萬提升到3987萬。
中創(chuàng)新航2022年年報顯示，2022年公司營業(yè)收入203.7億元，同比增長198.88%；歸母凈利潤6.92億元，同比增長393.92%；經(jīng)營現(xiàn)金流凈額為21億元，同比增長32.6%。
據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的最新數(shù)據(jù)，2023年4月份國內(nèi)動力電池企業(yè)裝車量前三名分別為寧德時代、比亞迪以及中創(chuàng)新航。其中中創(chuàng)新航4月份的占比達到了8.74%。
而且中創(chuàng)新航的占比處于比較穩(wěn)定的上升階段。2022年全年中創(chuàng)新航占比為6.63%，今年前四個月占比已經(jīng)上升到8.21%。
此外，根據(jù)韓國研究機構SNE最新數(shù)據(jù)，4月份，中創(chuàng)新航在全球動力電池企業(yè)裝機量中排到第五名，超越韓國SK On與三星SDI。
全球動力電池市場中，中國企業(yè)前五占三，雄踞新能源市場的半壁江山。
從三元電池裝車量占比來看，中創(chuàng)新航穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)了第二的位置，并且逐步縮小與寧德時代的差距。
中創(chuàng)新航就是中國動力電池行業(yè)快速發(fā)展的一個縮影。
行業(yè)處于產(chǎn)能上升期
短期調(diào)整對頭部企業(yè)影響有限
顯然在新能源汽車狂飆的2022年，動力電池企業(yè)都比較樂觀。其中一個重要表現(xiàn)就是擴產(chǎn)，努力為提高產(chǎn)能做投入。
有統(tǒng)計顯示，2022年寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航及欣旺達四家電池廠商，其2022年已開工的動力電池擴產(chǎn)項目就多達14個，公開的總投資金額為1228億元，投產(chǎn)后總產(chǎn)能超500GWh。
據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2022年底我國動力電池企業(yè)已建成超900GWh產(chǎn)線，產(chǎn)能整體表現(xiàn)為結構性過剩，低端產(chǎn)能閑置、高端產(chǎn)能供不應求。
從具體的產(chǎn)能數(shù)據(jù)上看，動力電池的產(chǎn)量在快速增加，遠超裝車量的增幅。
2022年全年我國動力電池累計產(chǎn)量545.9GWh，累計同比增長148.5%。而去年動力電池累計裝車量為294.6GWh。
這中間大約有250GWh的余量，而這部分余量成為動力電池企業(yè)和新能源車企的庫存。
一輛新能源汽車的平均裝車電量為50kWh，250GWh意味著能裝載差不多500多萬輛車。而2022年新能源汽車的總銷量不到700萬輛。
而作為對比，2021年的動力電池余量大概70GWh，能裝載140萬輛車，2021年新能源汽車總銷量僅為350萬輛。
從數(shù)據(jù)上看，產(chǎn)能過剩的隱患比較大。
擴產(chǎn)最直接的結果就是推高了原材料的價格，也一定程度上影響了終端新能源汽車的價格，不過這種激進的狀態(tài)很快就得到了市場的糾正。
2022年隨著新能源補貼退坡，以及進入一季度的傳統(tǒng)淡季等綜合因素影響下，動力電池的需求量銳減。
數(shù)據(jù)顯示，今年1月份動力電池裝車量從去年12月的36.15GWh減少到16.13GWh，直接減半。相應地，動力電池產(chǎn)量也折半到37GWh。
從1月份之后，無論是動力電池產(chǎn)量還是裝車量又進入一個上升趨勢。
傳導到原材料上，電池級碳酸鋰價格從最高的60萬元/噸一路下跌，到4月底的不到20萬元/噸后開始反彈，目前已經(jīng)回到30萬元/噸的價格，基本與去年年初一個水平。
理解了行業(yè)調(diào)整的邏輯，但是我們也要注意，對不同電池企業(yè)來說，調(diào)整所帶來的影響還是存在巨大差異的。
中小企業(yè)受影響更大，頭部企業(yè)其實受到的影響有限，更多的是帶來的短期的壓力。下文將進行更加詳細的分析。
券商機構看好、新品頻發(fā)
中創(chuàng)新航塑造強勁新勢力
優(yōu)化產(chǎn)能、去庫存是擺在動力電池企業(yè)的一道棘手問題。
優(yōu)化產(chǎn)能包含兩個層面，一是去產(chǎn)能，二是優(yōu)化結構。
動力電池產(chǎn)業(yè)鏈庫存問題已經(jīng)十分明顯，前幾年的瘋狂投產(chǎn)以及價格高企下的囤貨行為，在今年上半年開始為盲目擴張買單。
產(chǎn)能擴張加上供大于求，訂單減少，部分企業(yè)開始縮減產(chǎn)能，產(chǎn)線不得不停工。
為了降本增效，很多電池企業(yè)主動進行人員優(yōu)化，也是優(yōu)化產(chǎn)能的必然措施。在行業(yè)逐漸回歸理性后，電池企業(yè)也得重新審視未來的發(fā)展路線。
優(yōu)化產(chǎn)能的另一個方面是優(yōu)化結構，這包括淘汰落后產(chǎn)能。尤其是對中小電池企業(yè)來說，其生產(chǎn)線較為落后，綜合成本高，設備老化，低端產(chǎn)能過剩，高端產(chǎn)能不足。
對于頭部電池企業(yè)來說，產(chǎn)能能夠很好地被消化，但競爭也十分激烈。動力電池行業(yè)集中度高，行業(yè)top3的寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航就占據(jù)市場份額的70%-80%。
頭部電池企業(yè)也深度綁定下游客戶。它們受益于品牌效應、技術優(yōu)勢、規(guī)模經(jīng)濟、客戶服務能力，或?qū)㈤L期處于行業(yè)領先地位。
對頭部企業(yè)來說，它們不缺客戶。擺在他們面前的是對更長遠發(fā)展的考慮，而不是滿足于放下，頭部電池企業(yè)的競爭可以說更加激烈。
對于以中創(chuàng)新航為代表的行業(yè)黑馬，又是如何實現(xiàn)快速追趕的？
數(shù)據(jù)顯示，4月份國內(nèi)三元動力電池市場份額中，中創(chuàng)新航占比17.29%，環(huán)比同比均在增長。
中創(chuàng)新航在產(chǎn)品力、成本、研發(fā)、生產(chǎn)等方面都在不斷提升。
中創(chuàng)新航已經(jīng)成為全球唯二的擁有同時為主機廠提供磷酸鐵鋰及三元電池全系車型配套能力的動力電池企業(yè)。
中創(chuàng)新航在主流電池類型上的都有拿得出手的技術和產(chǎn)品，而且這幾年產(chǎn)品和技術還在快速迭代。
在續(xù)航和安全做到了兩手抓上，中創(chuàng)新航是國內(nèi)首個通過三元電池“針刺實驗”安全測試的動力電池企業(yè)。
中創(chuàng)新航面向TWh時代的全新One-Stop 電池平臺及集成技術，是繼圓柱、軟包和方形之后的第四種封裝形式產(chǎn)品，大幅提高了集成效率和制造效率，降低成本。
基于One-Stop設計理念，以降本與模塊化為導向，正向設計具有完全自主知識產(chǎn)權的簡化結構，在行業(yè)內(nèi)首次使用了多項全新技術，在能量密度、安全性、經(jīng)濟性等方面具有優(yōu)勢。
OS電池平臺及集成技術適用于磷酸鐵鋰、三元等主流電池材料體系。目前已推出OS鐵鋰電池包是行業(yè)能量密度最高產(chǎn)品。
近期發(fā)布的頂流圓柱電池正是基于OS極簡設計的又一次創(chuàng)新，實現(xiàn)三元材料的行業(yè)最高能量密度300Wh/kg，結構內(nèi)阻下降50%，空間利用率提升3%。
公司目前動力電池核心產(chǎn)品包括高電壓三元電池、彈匣電池（與廣汽埃安深度合作開發(fā)）、 全極耳疊片電池、One-Stop ，形成較為完備的產(chǎn)品矩陣。
同時為了拓寬市場，越來越多的電池企業(yè)選擇出海，中創(chuàng)新航也積極拓寬海外市場。
數(shù)據(jù)顯示，今年前4個月的我國動力電池出口達34.6GWh，當前我國已是鋰電池的第一大出口國。
在外貿(mào)新三樣中，2017年-2022年鋰電池年均增速為44.9%，僅次于電動汽車。
從全球動力電池市場看，中創(chuàng)新航已經(jīng)邁進全球第五，前五名中僅有兩家海外電池企業(yè)。
未來在海外市場，像中創(chuàng)新航這樣的國內(nèi)電池企業(yè)還有很大的發(fā)展空間。
總的來說，動力電池行業(yè)從去年的狂飆到今年的調(diào)整，是行業(yè)回歸理性發(fā)展的必然歷程。
這番調(diào)整對中小電池企業(yè)影響更加明顯，對頭部企業(yè)會造成短期壓力。
據(jù)西牛證券最新研報指出，由于上游成本與產(chǎn)品價格快速下滑、首季度新能源汽車銷售增長承壓，相應下調(diào)中創(chuàng)新航產(chǎn)品銷售、售價以至盈利的預測。
不過報告指出中期而言，認為中創(chuàng)新航仍然能夠受惠于規(guī)模效應，部分抵銷產(chǎn)品價格下跌的影響。報告維持中創(chuàng)新航“買入”評級。
產(chǎn)業(yè)鏈回歸理性，新能源汽車的滲透率還在快速增加，動力電池仍舊是一項充滿想象力的生意。
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